2010 Audi S4 S-Tronic Test Sürüşü

Tarih: 11 November 2008 Goruntulenme: 305

Audi, bir forced-induction motorun başrolde olduğu ve A4 Sedan tabanına dayanan S-otomobil serisi yeni otomobilinin lansmanını gerçekleştirdi. Motor ve transmisyon özelliklerine baktığımızda ise yeni “B8” S4’ün tüm son donanım güncellemeleri yapılmış direk enjeksiyon FSI 3.0 litre V6 motorunun yanında Eaton 4-vane süperşarj(süperkompresör) görüyoruz. Donanım ayarları ise 2900-5300 devir aralığında 333 BG ve 324 lb-ft tork değerlerine uygun olarak yapılmış. Bu gördüğümüz B7 ile arasındaki 11 BG farkı sorarsanız size yanıtımız her şeyin beygir gücüne bağlı olmadığı olacaktır. Tork ise 12 lb-ft iyileştirilmiş ve bu sayede de B7’nin 5.6 saniyelik 0-100 km/sa hızlanma değeri 5.1 saniye ile geçilerek saniyenin yüzde ellisi kadar bir gelişim elde edilmiş.

Evet, motor “3.0T” olarak lanse edilse de heryerde “V6T” işaretleri görebiliyoruz. Buradaki “T” harfi hakkında bir çok söylenti duyduk. Kiminin söylediğine göre Audi ne yaparsa “T” harfini tasarımlarında kullanıyor, kimine göre ise süperşarjı anımsatan “thoopercharged” kelimesine denk geliyor. Bu “T” kelimesi hakkında biraz daha düşünecek olursak aklımıza hemen şu soru gelecek. Acaba neden Audi bu kadar yıllık turbo tecrübesinden sonra bir süperşarj seçti?

Bu sorunun cevabını bulmak için Volkswagen Grup motor ve aktarma organları yetkili müdürü Wolfgang Hatz ile bağlantıya geçtik. Hatz bize bu değişikliğin aslında zor bir karar olduğunu söyledi. S4 projesi başladığında, mühendisleri ilk olarak turboşarjlar ile V6 uygulaması düşünmüşler fakat gelişim sürecinde görev yapan ekiplerden biri süperşarj sisteminin kullanılmasını önermiş ve ikinci bir konsept de böylece tasarım sürecinde düşünülmeye başlamış.

Hatz, turboşarj sistemlerinin Audi’nin mevcut V-uyarlamalı motorları ile kombine edilmesi sürecindeki problemler ve avantajlardan da bahsetti. Bu motor paketlerinin kısa olması V6’da teçhizat yerleştirme sorunlarına yol açmış. Turboları motor arkası gibi çok uzağa yerleştirmek ULEV2 emisyonlarına erişimi zorlaştırmış ve aynı zamanda da turbo gecikmesini arttırmış.

2 konsepte de bakıldığında Hatz’a göre kesinlikle doğru karar verildi. Halen turboların RS 6’daki gibi çok ileri teknoloji ve performanslı olduğu kabul edilse de, süperşarj sisteminin 300-350 BG aralığında – S4 ‘de olduğu gibi – daha hızlı tork iletimi açısından daha elverişli olduğu gözüküyor.

Son geliştirme çalışmaları ise 3.0T için bir diğer önemli parametre. 333 BG’lik S4, motoru üzerinde yapılan titiz çalışmalar sonucu Audi’den de beklendiği gibi oldukça yakıt tasarufu konusunda da düçlü bir makine.

3.0T- tabanlı modellerde olduğu gibi bu modelde de gürültü ve vibrasyonların azaldığı oldukça net bir şekilde görülebiliyor. Eminiz ki 2100 devir dakika altındaki hızlarda süperşarjlı sistemin sesini duymak için oldukça zorlanacaksınız. Hatta Audi bu konuya o kadar çok önem veriyor ki otomobilde sesleri minimize etmek için airbox’a özel dolgu malzemesi desteği bile entegre etmiş durumda. Genel olarak değerlendirdiğimizde ise S4’ün temiz ve dolgun sesinin otomobil dışından da hayran bakışlarla izlendiğini tahmin etmek çok da zor değil. Tabii ki satış sonrası hizmetler ve modifikasyonlar ile S4 sahiplerinin motor performansını daha çok duymak ve duyurmak için de girişimlerde bulunacağını da tahmin edebiliyoruz.

Audi, tüm yukarıda sayılan gelişmelerin yanında motor verimliliği konusunda da ciddi bir araştırma geliştirme süreci sonrası önemli iyileştirmeler yapmayı başarmış. Mallorca’da yapılan prezentasyonda ürün planlama personeli de bu konunun altını çizdi. Yeni motorun %27 daha az yakıt tüketeceği söyleniyor. Resmi olmayan kayıtlara ve duyumlara göre ise 6 manuel vitesli sistemde şehir içi 17 mpg, otoyolda ise 26 mpg değerlerine karşın Audi’nin yeni 7 vitesli S-tronic şanzımanda ise şehir içinde 17 mpg, şehir dışında ise 27 mpg yakıt tüketim değerlerine sahip olacağı konuşuluyor.

Evet, yukarıdaki paragrafta da ipucunu gördüğünüz gibi S4 hem 6 vitesli, hem de 7 vitesli S-tronic olarak geliyor. Şimdiye kadar gelen haberler Audi’nin basitçe tek bir şanzıman ile otomobili sunacağı yönündeydi fakat neyseki dedikodular doğru çıkmadı ve manuel şanzıman yanında Audi’nin son çift kavrama sıralı sistem – boyuna uzanan 7 vitesli manumatik şanzımanı da otomobilde görücüye çıktı.

Audi’nin söylediğine göre S4’ün manuel ve otomatik versiyonlarının aynı oranda satılacağı öngörülüyor fakat beklentiler ise bu oranın 40:60 olacağı yönünde. Tabii ki bunun da ana sebebi S-tronik sistemin teknik olarak mükemmelliğinden kaynaklanıyor. Peki nedir bu mükemmelliğin kaynağı diye soracak olursanız; size daha hızlı vites değişimi ve hızlanmaları, daha iyi yakıt tasarrufu ve vites kolu performansına eşit hızlanma değerlerini sebep olarak gösterebiliriz.

Spor Diferansiyel
Yeni güçlendirilmiş forced-induction motor S4’ün en önemli bileşeni olarak gözükmesinin yanı sıra en önemli ayrıntı ise Audi’nin değişen quattro tüm tekerleri müteharrik sistemi olarak gözüküyor. Evet, S4 halen denenen ve başarılı ile uygulanan 40:60 split Torsen merkez diferansiyeli kullanıyor fakat Audi bu yeni tasarımı ile birlikte arkada son teknoloji spor diferansiyelini çiftleyerek tasarım ve performansını bir adım daha ileri götürmeyi başardı.

Bu yeni ayarlar ile hem sol hem de sağ tarafta dişlilerin elektro hidrolik eyleyiciler kullanılarak multi diskler vasıtasıyla sağa ya da sola en iyi şekilde pozisyonlandırılması sağlandı. Sistemin avantajı ise tüm bu olayların sadece 100 mili saniye altında gerçekleşebilmesinden ileri geliyor.

Spor diferansiyelin ana görevi dönüşlerde ve hatta otomobil hızlanırken gücü arka tekerleklerin dış yüzeylerine doğru vermek ve stabilizasyonu sağlamaktır. ESP ise sensörler vasıtasıyla hız, hızlanma açısı, gaz, rota gibi parametreler ile stabilizasyonu sağlarken spor diferansiyel de benzer şekilde dışa doğru savurma etkilerini bertaraf etme konusunda efor harcar. Arka spor diferansiyel, yokuş aşağı kayma sırasında ya da kavrama meşgul iken çalışmak için optimize edilmiştir. ESP’nin antitezi olarak düşünebilirsiniz.

Mallorca’da kullandığımız otomobil, spor diferansiyel sistemine ek olarak Audi Drive Select yani ADS sistemine de sahipti. Konfor, otomatik ve dinamik seçeneklerine ek olarak Spor Diferansiyel ile ADS nin eşlenmesi sonucunda 3 farklı düzeyde daha kullanıcılara kişiselleştirme seçeneği sunulmuş.

Konfor olarak incelediğimizde ise spor diferansiyelin kesinlikle gözle görülür şekilde stabilizasyonu arttırdığını görebiliyoruz. Ani frenlemelerde de bunu en iyi şekilde hissedebiliyoruz. Mekanik olarak ise odak noktasının otomobilin çevikliğinde yattığını söylememiz mümkün.

Audi-Amerika ise halen spor diferansiyelin ne şekilde Amerika’da satışa sunulacağına karar vermek ile uğraşıyor. Bunu üç şekilde yapabilirler. Birincisi standart olarak sunabilirler. İkinci seçenek tamamen opsiyonel olabilir. Üçüncü ve son seçenek ise Audi Drive Select ile birlikte kullanıcılara sunulabilir. Eğer bize sorulursa bize göre bu özellik standart olarak sunulmalı fakat tabii ki ekonomik parametreler de şirketler için çok önemli. Tüm bunlar düşünüldüğünde ise spor diferansiyelin opsiyonel olarak geleceği tahmin ediliyor.

Spor diferansiyelin fiyatı tahmini olarak 900$ olarak verilebilir. Zaten pahalı olan Audi Drive Select’in 2900$ ‘lık fiyatına bunu eklediğimizde ise neredeyse $4000 dolarlık bir ek harcama ortaya çıkıyor. Ek olarak şunu da düşünmeliyiz ki spor diferansiyeli tercih edecek bir kullanıcı muhakkak kendi süspansiyon sistemini de – H&R, KW, STaSIS ya da benzerleri gibi- alacak ve böylece fiyat gittikçe artacak. Eminiz ki bu konu üzerinde Audi’nin ciddi bir çalışma yapması gerekecek.

Sürüş İzlenimi
Mallorca yollarında S4’ün geliştirilen torku patlamaya hazır bir bomba gibi bekliyordu. İçeride ise otomobil sessiz gözüküyordu. Hatta çok sessiz… Egzoz ve motor gücünü düşündüğümüzde şu karara vardık: Evet belki çok temiz bir ses alıyoruz fakat eminiz ki S4 sahipleri ses konusunda her türlü modifikasyonların yolunu arayacaklar ve gelişim paketlerinin yolunu gözlüyor olacaklar.

S4’ün Eaton kompresörü ise ancak tamamen duyulabiliyor fakat bu zaten bize söylenmişti. Hassas bir kulak ancak 2000 devir dakika üzerinde gaz açıldığında motorun sesini iyice duyabiliyor.

Tam hızlanmada torku iyice hissediyoruz. Gaz girişi ise daha önce kullandığımız Audi’lerden çok daha çabuk gözüküyor. Bu arada bizim kullandığımız versiyonun Audi Drive Select entegre model olduğunu ve modun da Dinamik olarak seçildiğini belirtmekte yarar var. Gaz pedalına dokunduğunuzda torku bir başka hissediyorsunuz.

Tamamen yeni bir otomobilde olmamıza rağmen aslına bakarsanız bir çok özellik bize tanıdık geliyor. Sürüş ayarları – direksiyon ADS entegre S5’lere benziyor ve bu benzerliği de zaten daha sonra Audi personeli de kabul etti. ADS entegre değişken değerler ve ağırlıkla hızlanma da aynı zamanda kusursuz, ağırlık dağılımı iyi ve bunu kullanıcıya konfor olarak hissettiriyor.

Bizim kullandığımız otomobil Audi’nin yeni boylamasına 7-vitesli S-tronic şanzımanlı versiyonuydu ve geçmişte kullandıklarımızdan farklı olduğunu gördük. Başlangıçta bir tork çeviricisi Tiptronic’e benzemiyor gibiydi. Vitesler oldukça hızlı ve dişli çark seçiminin otomatik modda oldukça iyi olduğu izlenimine kapıldık. Transmisyon, hedefleme kontrolüne sahip değil fakat bu Audi Drive Select sistemi ayarlarına göre değişken değerler alabiliyor. MMI sisteminde kişisel ayalar ile günlük kullanım ve benzer opsiyonlar için değerleri kontrol edebiliyorsunuz.

Dolambaçlı yollarda ve taş duvarlarla çerçevelenmeyen dar açılı virajlarda spor diferansiyeli iyice test etmek istiyorduk fakat yolları tam olarak bilmediğimiz için kendimizi çok da fazla riske atmadık.

Kısa süre sonra Circuito Mallorca yani Mallorca pistine vardık. Pist oldukça küçük ve dardı. Fakat S4’ün sürüş dinamiklerini görmemiz açısından bu bir avantaj sayılabilirdi. Ve aniden ilginç bir şey oldu. Biz burada yeni nesil quattro entegre Audi testi için buradaydık ve aniden yağmur başladı.

İlk birkaç turumuzu Audi Drive Select – Dinamik mod ve ESP tam entegreli şekilde attık. Pisti iyice öğrenmemiz, bu entegrasyonlar sayesinde daha güvenli oldu. Acaba bu yolda ESP sistemli otomobilimizi çok zorlarsak çatırdayacakmı diye düşünürken iyice zorlamaya başladık fakat S4 gerçekten pistte dans eder gibiydi.

Viraja her sert girdiğimizde, agresif viraj içi hızlanmalarda ve bu gibi durumlarda S4, ESP sayesinde yolda oldukça stabil gözüküyordu. Birkaç tur sonra S4’ün ESP’yi tamamen unutturup Spor Diferansiyel kontrollü düzeltmelere odaklanmamız gerektiğini bize gösterdiğini anladık.

ESP’yi bu kez devre dışı bırakıyoruz fakat spor diferansiyel halen aktif. Hızlı bir şekilde bir viraja giriyoruz ve bu kez spor diferansiyelin nimetleri bizi yolda güvenli bir şekilde tutmayı başarıyor. Sürüş dinamikleri oldukça başarılı denebilir. Audi bu tasarımda 55:45 ağırlık dağılımı kullanmış fakat otomobil gerçekten bundan daha balansı iyiymiş hissiyatı uyandırıyor.

Circuito Mallorca’daki deneyimimizden sonra şunu ifade edebiliriz ki bu Audi, R8 ile birlikte şimdiye dek kullandığımız Audi’lerden yol tutuş bakımından oldukça ileride gözüküyor. Spor diferansiyel ise kesinlikle bir kilit özellik ve umuyoruz ki Audi bundan sonraki tasarımlarında da spor diferansiyeli eksik etmeyecek.

Dış ve İç tasarım
Audi, kendinden beklendiği gibi yine bu S-otomobil serisinde de güzel bir tasarıma imza atmış. S5’e benzer ön ve arka alüminyum kesimler, boyanmış kapı eşikleri, kırmızılı S-armaları, krom bazlı aynı gri ızgarası ile S4 oldukça etkileyici bir tasarıma sahip. Tekerlekler ise standart olarak 18” olarak tespit edilmiş. Otomobilin genel görünümünde olumsuz nitelendirilebilecek bir bileşen olmamasının yanı sıra otomobil oldukça etkileyici bir görünüm ile göz dolduruyor.

Fakat yine de S4 bize göre dış tasarımı ile biraz eleştiriye uğrayacak gibi. Geleneksel 18” tekerlek ölçüsü ile birlikte otomobil bize biraz A4’ü çağrıştırdı. Fakat tabii ki tekerlekler kolayca değiştirilebilir. Bizim ise tek şikayetimiz “V6T arması”. Bize kalsa biz “superşarj” armasını tercih ederdik. Fakat tabii ki bu çok da önemli bir problem değil.

İç tasarıma geldiğimizde S-otomobil tasarım çizgisinin devam ettiğini görebiliyoruz. Özel tasarım gösterge paneli, vites topuzu, daha destekli spor koltuklar gibi bileşenler alcantara – deri tasarım ve karbon fiber – alüminyum – ahşap – çelik malzemeli tasarım öğeleriyle oldukça iyi harmanlanmış ve bu da tasarıma en iyi şekilde yansımış gözüküyor. S5’de olduğu gibi tüm bileşenlerin birbirleriyle uyumu ve her şeyin ötesinde insanda “doğal” hissi uyandırması Audi’nin ne kadar başarılı bir tasarım gerçekleştirdiğinin habercisi oluyor.

İspanya’da kaldığımız süre içerisinde S4 kabinlerinde oldukça zaman geçirme şansına eriştik. Beyaz sedanımız çift renkli deri tasarımına sahipken diğer Avant’ta tamamen siyah deri döşemeyi gördük. Alcantara karışım ve siyah kombinasyonlar da oldukça etkileyiciydi. Fakat hepsi oldukça güzel gözüküyordu.

Modifiye Potansiyeli
Eğer Audi’den bahsediyorsak, ve de buna forced induction’ı(aşırı beslemeli motor) ekliyorsak eminiz ki satış sonrası müşteriler dört gözle tuning firmalarının yeni modifikasyon çalışmalarını bekleyeceklerdir ve bu firmalar da eminiz ki 3.0T FSI otomobili daha değerli, performanslı ve göz alıcı yapmak için çalışmalarına şimdiden başlamışlardır. Tabii ki bir süperşarjlı direkt enjeksiyon motorun donanımsal güncellenmesi oldukça zordur fakat üst düzey tuning firmaları bunun da üstesinden geleceklerdir.

APR ve VF mühendislik gibi satış sonrası bu konuda çalışmalar yürüten ve hizmet veren firmaların 3.0T FSI motor ve Audi ile daha da çok ilgileneceği şüphe götürmeksizin somut bir gerçek olarak karşımıza çıkıyor. Doğal olarak da VF’den Nik Saran’ın süperşarj ve yakıt sistemi yanında ECU’nun da yeniden kalibrasyonu ile ilgileneceğini tahmin etmemiz çok da zor olmayacaktır.

APR başkanı Stephen Hooks’da spesifik olarak çalışmalara başlamış durumda. Egzoz sistemi, yazılım güncellemeleri ve daha bir çok bileşen üzerinde geliştirme çalışmaları öngörülüyor. Hooks beygir gücündeki güncellemeler ile birlikte 400 BG düzeylerinde bir performans ümit ediyor. Daha yüksek performans düzeyleri için ise daha büyük bir süperşarj ihtiyacı olacak. Sonuç olarak satış sonrası tuning hizmetlerinde büyük bir çeşitlilik ve hareketlilik bizleri bekliyor.

Sonuç
Yeni S4 satışlarına Avrupa’da 2009’un ilk çeyreği başlarında başlayacak. Fiyatlandırma konusuna gelince bu yeni S4’ün sedan için 50,950 EURO, Avant versiyonu için ise 52,600 EURO’dan satışa sunulacağı zaten duyurulmuştu. Bu da B7 – S4 ‘de 4,500 daha iyi bir fiyat anlamına geliyor. Asia ise bu otomobillere biraz daha geç kavuşacak. Yeni S4’ler Asya pazarına önümüzdeki yaz girecek. Son olarak ise Kuzey Amerika bu seriye 2009’un sonunda 2010 model yılı ile sahip olacak.
Zamanlamaya bakınca bu yeni tasarımda 3. Jenerasyon (3G) MMI’ın da olmasını ümit ediyoruz. Bunun yanı sıra gerçek zamanlı trafik verileri ve üç boyutlu modellenmiş alanların da sisteme dahil olacağı öngörülüyor.

Spor diferansiyelin ise S4’de yer alacağı başından beri biliniyordu. Düşünüldüğü gibi Audi ürün planlama uzmanları halen bu kitin standart mı yoksa opsiyonel mi olarak sunulacağına karar veremediler. Hatta bir diğer seçenek de bu spor diferansiyel kitinin Audi Drive Select ile birlikte sunulması yönünde. Fakat ne karar verilirse verilsin bu özelliğin bu serinin kilit noktası olduğunu unutmamak gerekir.

Diğer bir duyuma gelince, bir power sunroof’un standart olarak sunulacağını öğrendik. Bize söylenene göre 3 farklı sun roof sistemi mevcut. Bunlardan birincisi S4-US sunroof, ikincisi rest-of-the-world(Dünya’nın geri kalanı) sun roof ve son olarak da rest-of-the-world sunroofsuz model. S4 Avant’da olduğu gibi sunroofsuz S4 talebi oldukça düşük.

Tüm bunlar düşünüldüğünde gerçekten ABD’de bu yeni Audi’ler satışa sunulana kadar oldukça heyecanlı bir bekleyişin varolacağını söylemek çok da abartılı olamaz. S4’ler mağazalara düşer düşmez şüphesiz ki piyasada büyük bir canlılık yaratacak ve ezeli rakibi BMW ile tatlı sert bir rekabet yaşanacak. Yeni spor diferansiyel sistemi ile birlikte bu ekonomik ve performanslı otomobil, hafif ve daha balansı yüksek şaseye sahip olması ile de dikkat çekiyor. Sonuç olarak Audi bizlere yine çok başarılı bir tasarım sunacak gibi gözüküyor.